История Kenworth.

    Начало 1900-ых отмечено резким ростом объема грузоперевозок. В это время Сиэтлский бизнесмен Эдгар Уортингтон управлял зданием, арендованным представительством авторемонтной компании Gerlinger. На протяжении нескольких лет Эдгар имел прекрасную возможность собственными глазами наблюдать, как именно происходит ремонт и восстановление автомобилей. Эдгару и в голову не могло придти то, что вскоре Gerlinger станет его собственностью. Машин на Американских дорогах было маловато, цены на технику непомерно высоки, заказы случайными, и множество себе подобных компаний Gerlinger явно переживал тяжелые времена.

    Однако компании все же удалось самостоятельно сконструировать и собрать в 1915 году свой первый шестицилиндровый грузовик, получивший название Gersix. Впервые в истории автомобилестроения была усовершенствована стандартная конструкция рамы путем установки силовых элементов из холоднокатаной стали.

    Известно, что компания была достаточно популярна в своем регионе и благополучно просуществовала еще пару лет. В 1917 году Gerlinger неожиданно объявил о своей финансовой несостоятельности, и два офиса компании в Сиэтле и Портленде выставляются на продажу. Эдгар Уортингтон решает воспользоваться шансом и приобрести компанию. Вместе со своим партнером по бизнесу капитаном Фредериком Кентом он покупает Gerlinger и переименовывает ее в Gersix Motor Company.

    В 1919 году Фредерик Кент выходит из бизнеса и передает свои права управления своему сыну. Гарри Кент становится новым партнером Эдгара. Компании удается заключить несколько выгодных контрактов и к 1922 году продается 53 грузовика Gersix и компания капитализирует 60 тысяч долларов наличными. С появлением такой внушительной по тем временам суммы, принимается решение о реструктуризации. Компания получает новое имя Ken – Worth, в честь своих основателей Эдгара Уортингтона и Гарри Кента. Через год в Сиэтле открываются сразу несколько офисов Kenworth.

    В течение 1924 года Kenworth продает 80 грузовиков, а годом позже выходит на уровень продаж до 2-х единиц в неделю. С первых же дней своего существования компания посвятила себя сборке моделей с учетом особых, специфических пожеланий заказчика. Благодаря усилиям начальника департамента продаж Верона Смита, Kenworth получает известность как фирма, изготавливающая машины по специальному заказу.

    В этот период на заводе стабильно строится по 3 грузовика в неделю. С расширением возникла необходимость снижения производственных издержек. С целью снижения налогового бремени Kenworth принимает решение о строительстве новой сборочной линии в Канаде. В 1929 году на общем собрании акционеров Гарри Кент избирается президентом. Рост производства требует расширения производственных площадей. В Сиэтле строится новый завод.

    В начале 30-х годов Великая Депрессия оказывает негативное влияние на весь рынок перевозок. Производство грузовиков падает практически до нуля, и компания не в состоянии выплачивать проценты по взятым кредитам. Kenworth экстренно ищет неординарные маркетинговые ходы, чтобы сохранить производство и выстоять в трудный период. В 1932 году Kenworth получает государственный заказ на производство пожарных машин.

    В 1933 году Kenworth становится первым Американским производителем, серийно устанавливающим на свою технику дизельные двигатели. Грузовики Kenworth сразу становятся лидером продаж. Дело в том, что цена на галлон дизельного топлива составляло всего одну третью от стоимости галлона бензина, а перевозчики были крайне заинтересованы в сокращении своих текущих расходов. Серийная установка дизелей была не единственным нововведением. В этом же, в 33-м году, по специальному заказу выпускается и продается в Вашингтон первый в мире тягач со слиппером - спальным отсеком для водителя.

    В 1935 году в Америке вступает в силу новый законодательный акт, устанавливающий жесткие ограничения по весу и размеру грузовиков. Инженеры Kenworth разрабатывают и активно вносят в конструкцию новые узлы и компоненты. Создается облегченная алюминиевая кабина и капот. Этот период отмечен созданием гидравлических тормозов, пружинной подвески и колесной формулы 6х6.

    Следуя производственным тенденциям своих конкурентов, Kenworth в 1936 году строит модель "bubble-nose", т.е. прототип современного варианта с кабиной над двигателем. Считалось, что эксплуатация таких тягачей, способных при минимальной длине состава перевозить максимальный груз являлась наиболее эффективной в штатах, где существуют ограничения по длине состава и весу. Однако, выпуск моделей COE (cab over engine) не стал приоритетом производственной программы Kenworth. В 1937 году Гарри Кент умирает от острого сердечного приступа, и новым президентом компании становится Фил Джонсон. Производство набирает обороты. Зарегистрировано, что в 1940 году было построено 226 машин.

    США, потерпевшие поражение в Пирл-Харборе срочно готовятся к войне. Буквально через месяц после объявления войны Kenworth перестраивает свои линии под нужды армии и производит 430 знаменитых 4-х тонных грузовиков M-1 "Wreckers", оборудованных лебедками, кранами, принадлежностями для газосварки. К концу войны компания получает дополнительный заказ на производство еще 1500 единиц.

    В связи с производственной необходимостью, Kenworth автоматизирует линии и модернизирует конвейер. В 1943 году происходит еще одно знаменательное событие: на заводах начинается выпуск компонентов для бомбардировщиков В-17 "Летающая Крепость” и В-29. Правительство посчитало, что Сиэтл больше не является абсолютно безопасной зоной в случае нападения врага с моря, и потребовало от Kenworth переноса основного производства M-1 вглубь страны, в штат Вашингтон.

    Когда президент компании Фил Джонсон умер в 1944 году, вдовы бывших владельцев компании выразили желание продать контрольный пакет акций своим служащим. Нужно сказать, что активы компании были такими огромными, что сотрудники Kenworth были попросту не в состоянии выкупить даже небольшую часть собственности компании. Однако, покупатель быстро нашелся. Им оказался президент корпорации Pacific Car and Foundry Поль Пиготт. Сделка состоялась и с тех пор Kenworth является частью PACCAR.

    Несмотря на то, что к концу войны общее количество армейских заказов существенно сократилось, Kenworth продолжал ежегодно производить 427 магистральных тягачей и 484 единиц техники военного предназначения. В этот период компания получает самый большой за всю свою историю заказ на постройку грузовиков под перевозку гавайского сахарного тростника. 1946 год отмечен своеобразным рекордом – было произведено 706 грузовиков специального назначения. Руководством компании принимается решение о консолидации бизнеса, и все производственные мощности переносятся обратно в Сиэтл. К 1950 году техника под маркой Kenworth поставляется уже в 27 стран, а продажи вне США достигают 40% от общего объема.

    Считается, что Kenworth внес значительный вклад в разработку нефтяных месторождений на Ближнем Востоке. В 1951 году по заказу Arabian American Oil Co (ARAMCO) разрабатывается модель 853. Конструкция машины оказывается настолько удачной, что Kenworth получает невероятно большой заказ на постройку еще 1700 единиц. Практически в любой точке Ближнего Востока, на всех нефтяных месторождениях работали 853-е модели. В то время как техника завоевывала Азию, в конструкторском бюро компании разрабатывалась совершенно новая 801 модель- самосвал с емкостью кузова 11 кубических ярдов. К 1952 году, принимая во внимание чрезвычайно развитую систему железных дорог, техника Kenworth прочно удерживает одну пятую часть общего объема грузоперевозок США. Активно завоевывается рынок Канады, где в 1955 году строится очередной завод Canadian Kenworth Limited в Бурнаби, Британская Колумбия.

    В 1956 году, согласно соглашению о вступлении PACCAR в права собственности, Kenworth полностью теряет право быть независимым производителем и переходит под внешнее управление. С тех пор Kenworth официально получает новое название - Kenworth Motor Truck Company и становится одним из подразделений PACCAR. Но общая философия компании в отношении строительства техники по специальному заказу, а так же повышенные требования к качеству сборки остаются неизменными. Результатом организации явилось появление "визитной карточки” Kenworth – тягачей 900 серии. Конструкторам удалось создать крепкое, но одновременно легкое шасси с применением новых сплавов. Большой парк 923-х Кенвортов активно использовались поисковыми экспедициями в полярной части Юкона для разведки и бурения нефтяных скважин. В тяжелейших условиях тундры Кенворты перебросили вглубь Аляски более 3000 тонн оборудования и материалов. Колонна следовала сразу за бульдозерами, пробивавшими сквозь льды путь для группы. Пресса окрестила маршрут как "белая тропа”, а газеты пестрели заголовками статей с хвалебными рецензиями о превосходных качествах новых Кенвортов. Специально для условий Арктики, конструкторы предусмотрительно оснастили 923 модели двигателями Cummins NH 200 с турбиной и автономной системой подогрева. Кенворты работали круглые сутки при особо низкой температуре, которая зачастую опускалась до –60· С. Предельно низкие температуры не оказали негативного эффекта на работу двигателей, и за всю историю экспедиции не было зафиксировано ни одного случая серьезных поломок или задержек в пути по причине неисправности. Зато 923 модель стала известна благодаря своей фантастической проходимости. Время от времени, нагруженные Кенворты выбрасывало с ледяной тропы в глубокий снег, но новая конструкция трансмиссии и ходовой части тоже делали свое дело - водителям удавалось вернуться в строй без посторонней помощи. Безусловно, ледяные глыбы рвали крылья машин, выворачивали бамперы, отмечалось разрушения пружин подвески и засорения топливных фильтров, но в целом, машины зарекомендовали себя с наилучшей стороны.

    В начале 1957 была представлена модель COE, конструкция которой обеспечивала водителю не только великолепный обзор, но и легкий доступ к двигателю и элементам трансмиссии.

    Для компании настает второй период расширения бизнеса, но на этот раз наступление ведется на юг. Мексика, один из основных торговых партнеров США вводит добавочные таможенные пошлины на импортную технику. В связи с этим, Kenworth строит в Мексике региональное производство. В 1961 представляется сразу две модели: W900 Conventional - c удлиненным спальным отсеком и обновленной приборной панелью. K 100 – вариант COE, созданный для работы на территориях западного побережья, где существуют жесткие ограничения по длине состава. Обе модели становятся чрезвычайно популярными и хорошо продаются. Kenworth вынужден строить очередной завод в Канзас-Сити, Миссури. К концу года компания ставит свой очередной рекорд – с конвейера выходят 2037 машин.

    К 1966 году по всей территории США на Kenworth работают 46 региональных дилерских центра. По всему миру в этот год продано 3900 машин, что явилось очередным рекордом. Со значительным увеличением объема продаж, менеджменту компании приходится разрабатывать новую систему учета и контроля, позволяющую отслеживать регистрацию и продажу каждого тягача. В 1967, Kenworth разработал для собственных нужд некое подобие ЭВМ, что упростило работу центрального офиса с дилерскими и сервисными центрами. Очередное повышение налогов и тарифов приводит управленцев компании к мысли о переносе части своих производств на другие континенты. В 1968 году Kenworth строит завод вблизи Мельбурна в Австралии, где в течение 2-х лет производятся капотные и бескапотные модели грузовиков с правым рулем.

    В годовщину своего 50-летия, общее количество проданных в этот год автомобилей впервые превышает пятизначную цифру. В ознаменование юбилея, и с тех пор на капоте красуется золотой орнамент "Kenworth Bug”. Открывается новый завод в местечке Чилликос в Огайо и к 1974 компания выпускает до 16000 единиц техники ежегодно

    Kenworth отпраздновал 200 -летие США грандиозным шоу, где впервые была представлена VIT (Very Important Trucker) серия. Уже существующие модели W900 Conventional и K100 COE были отделаны с особым шиком. Просторные спальные отсеки были дополнены двухъярусными диванами, изысканной отделкой салона, встроенными шкафами, холодильниками, кухонными плитами и вспомогательными системами очистки и кондиционирования воздуха. Каждый тягач имел свою окраску, внешнюю и внутреннюю отделку и гордо носил на капоте название своего штата. Однако Kenworth не только преподнес покупателям изящества и украшательства, но и серьезные конструктивные изменения рамы и трансмиссии. Так, специально созданный для тундры вариант Аляска Arctic Transporter (ATX) имел колесную формулу 6Х6 и новую, идеальную для Севера торсионную подвеску. В 1974 году произошло примечательное событие. Kenworth получает ответственный заказ на транспортировку из Иллинойса в Калифорнию самого большого в мире Магнитного Спектрометра, способного вырабатывать магнитное поле в 36.000 раз превышающее естественное поле Земли. Компании выдается специальное разовое разрешение на перевозку груза весом 107 тонн, длиной 140 футов и 13.5 футов высотой. Для сравнения: это параметры подводной лодки. Для выполнения этого ответственейшего задания Kenworth конструирует и специально создает супер - мощный тягач с двигателем Caterpillar 3408 мощностью 450 л.с. и 24-х скоростной трансмиссией. Одновременно проектируется трейлер с системой многочисленных подкатных тележек. Процесс следования состава освещался по телевидению, а на многочисленных остановках специалисты Kenworth охотно давали интервью прессе. Одним из сложнейших участков маршрута было преодоление хребта Ламари, высотой 8500 футов при порывах ветра до 80 км.ч.

    Kenworth модифицирует и ставит на линию версию W900, переименовав ее в W900B. Исследования в области аэродинамика и структурной прочности силовых элементов рамы легли в основу создания бескапотной версии K100E. В 1984 году K100E установил своеобразный рекорд среди тягачей аналогичного класса в сравнении аэродинамических показателей и экономии топлива.

    В 1985 году выпускается модель, которая на долгие годы задает моду всему автомобилестроению. Из сборочного цеха вышел знаменитый Кенворт T600A, тягач со скошенным аэродинамическим капотом со сдвинутой назад передней осью. Новая модель объединяла в себе комфорт и стиль капотной модели с маневренностью версии COE с кабиной над двигателем. Коэффициент лобового сопротивления тягача был настолько низким, что иной раз водителю удавалось сократить расходы на топливо на 22%. T600A резал набегающий воздушный поток как ни один когда-либо созданный до этого тягач. Продувка в аэродинамической трубе подтвердила увеличение аэродинамических показателей сразу на 40% по сравнению с капотными моделями W900 (в России их будут называть "ракетами”).

    Радикальные нововведения не явились препятствием для успешных продаж Т600А. Тягач различных модификаций активно применяется в системе перевозок и на протяжение нескольких лет является самой распространенной моделью Kenworth. В 1986 году создается более мощная капотная модель T800, тягач с уменьшенным радиусом разворота для транспортировки особо тяжелых грузов. Т800 и по сегодняшний день выпускается в варианте магистрального тягача и самосвала.

    В целях завоевания американского строительного рынка Kenworth пополняет свой ряд мощной моделью самосвала C500B, обладающего надежностью своего предшественника C510, с кабиной, аналогичной модели T800. Весной 1988 на ежегодной выставке представляется модель ближне -магистрального тягача T400A. Следующим нововведением Kenworth стала установка на самосвалах небольших спальных отсеков. В 1989 году выходит в серию Kenworth T450, вариант мощного самосвала с кабиной длиной 112 дюймов от бампера до задней стенки кабины, и одновременно представляется новая модификация T600A. Новый T600A значительно превосходит своих предшественников в показателе экономии топлива. В 1990 году на континентальной гонке "Tour America" Kenworth выставил сразу 3 своих модели Т600а c различными двигателями. В процессе гонки шел непрерывный анализ показателей расхода топлива из расчета галлон на милю. Результаты были следующими: двигатель Cummins L10 мощностью 330 л.с. - 8.21 миля/галлон; Cummins N14 370 л.с. - 7.99 миля/галлон; Cummins N14 460 л.с. - 7.68 миля/галлон.

    В 1990 году представляются капотная модель W900L с длиной кабины в 130 дюймов", а вниманию водителей – индивидуалов предлагается версия с удлиненным капотом.

    В 1991 компания по специальному заказу разрабатывает уникальную модель T884 с двойным рулевым управлением и со всеми ведущими осями. Грузовик обладал невероятной маневренностью и с успехом применялся для работы в карьерах, шахтах, туннелях и строительстве. В этом же году Kenworth получает нестандартный заказ — перевезти старый самолет - разведчик SR71 Blackbird c территории военной базы в пустыне Мояв в Сиэтл, в Музей Авиации. Kenworth при участии своего давнего заказчика, компании Schmitt Lowbed Services сумел выполнить труднейшую поставленную задачу. Дело в том, что SR71 Blackbird имел 98 футов в длину и 23 фута в ширину. Вопрос: возможна ли транспортировка самолета в Сиэтл? Ответ: Да. Хотя и не без проблем. Ширина дорожного полотна всего 12 футов и это означает, что SR71 будет перекрывать собой и встречное движение. Согласно Американскому Дорожному Законодательству должно получаться специальное разрешение на перевозку грузов шире 8.5 футов и тяжелее 80.000 фунтов. Компании удается получить такое разовое разрешение, но по его условиям, крылья самолета должны были быть демонтированы и перевозится отдельно от фюзеляжа. Для проведения операции потребовалось 5 тягачей Kenworth Т800 с двигателями 460 л.с. и специально созданный низкорамный для этой операции трейлер Trail King длиной 73 фута. Один тягач тянул фюзеляж, а 4 – крылья и двигатели. Через 20 дней колонна благополучно прибыла в Сиэтл, где SR71 установлен в Музее Авиации и до настоящего времени служит как аттракцион.

    В начале 90-х делает своеобразный маркетинговый ход: заключает договоры с водителями – дальнобойщиками со всей Америки об оказании компании консультативных и рекламных услуг. Более 500 водителей – индивидуалов выразили желание вступить в Kenworth Drivers' Board (известная как Команда Кенворт). Водители регулярно писали отчеты и отзывы о своей технике, о преимуществах, поломках и недостатках Kenworth. Получилось нечто подобное современного Интернета. Данные тщательно анализировались и отправлялись в конструкторское бюро и центры испытаний. Через насколько лет плодотворное сотрудничество компании и водителей приведет к созданию 'оптимального спального модуля".

    В июне компания объявила о начале выпуска модели тягача 7 класса К300 в версии с кабиной над двигателем. Примечательно, что производство машин 7 класса переносится из Бразилии в США, а часть сервисных служб, отвечающих за поставку запасных частей, переводится в Квебек. Через месяц Kenworth представил серию "В” с шумонепроницаемой кабиной, интерьер которой предлагал водителю уровень комфорта, граничащим с роскошью. Впервые были применены особые полимерные амортизаторы, способные не только гасить вибрацию, но и частично сохранять горизонтальное положение кабины при сильных продольных перемещениях рамы.

    4 Июня происходит торжественная церемония по поводу открытия нового производства в городе Рентон, штат Вашингтон. Первым грузовиком, сошедшим в тот день с конвейера, был модернизированный магистральный тягач Т600B. Большую партию этих машин заказала транспортная компания Stevens Transport из Далласа.

    Открывается производство в Огайо. Ohio. Постройка завода была вызвана стратегическими планами PACCAR продемонстрировать свое присутствие во всех уголках США. Через месяц после открытия завод приступил к производству тягачей Т600 со спальным отсеком повышенной комфортности AeroCab. Считается, что на Т600 впервые был установлен аэродинамический модуль, объединивший в своей конструкции все необходимые водителю элементы. В рекламных проспектах особо отмечается высокий спальный отсек с многочисленными встроенными багажными отделениями, шкафами и консолями. Компания продолжает активно сотрудничать с водителями из "Команды Кенворт”. Совместными усилиями создается пробный вариант "идеальной кабина”. Например, водители порекомендовали усовершенствовать форму дверных панелей, упростить систему открытия двери в отсеке в случае аварийного покидания и изменить внутренний дизайн, доработать стабилизаторы и воздушные амортизаторы, а так же были даны рекомендации по улучшению аэродинамических свойств кабины. Конструкторы внесли некоторые изменения в технологию сборки. В результате, лобовое сопротивление кабины было снижено еще на 3%, следовательно, на 2% снизился расход топлива. Для больших транспортных корпораций снижение издержек на покупку топлива на 2% ежегодно выражается шестизначной цифрой. В Октябре появляется самый большой серийный 74-х дюймовый спальный отсек Studio Sleeper. Устанавливается диван новой конструкции, на 30% увеличивается объем багажных отсеков. Вдоль стен спального отсека устанавливаются высокие модульные шкафы с консолями под телевизор, холодильник и портативную кухонную плиту.

    В первом квартале 1994 года выпускает капотный тягач среднего класса для региональных перевозок Т300 со спальным отсеком от модели T600. "В течение нескольких лет мы разрабатывали T300, чтобы привнести новые стандарты качества в семейство тягачей среднего класса" вспоминает Менеджер по Маркетингу Пол Скуг. T300 полностью соответствовал стандарту 7-го класса по весу - 30.000 GVW (gross vehicle weight), т.е. массы в снаряженном состоянии, но зато запросто мог тянуть трейлер весом до 65.000 фунтов. Чтобы повысить структурную прочность рымы, в процессе производства применялась новая технология клепки металлических компонентов. Для того чтобы упростить периодическое техническое обслуживание, грузовик условно был разделен на отдельные компоненты, которые было достаточно заменить.

    Конструкторы продолжают экспериментировать с кабиной AeroCab и в 1994 на международном Trucking Show представляются сразу две версии кабин с низкой и плоской крышей (Flat-top) длиной 62 и 72 дюйма. Однако высота кабины оказывается достаточной, чтобы человек высокого роста чувствовал себя весьма комфортно. Тягачи, оборудование кабинами flat-top хорошо покупаются транснациональными компаниями с большим парком машин.

    1996 год ознаменован новым модельным рядом Kenworth. Самым знаменательным событием было появление в Мае линии Т2000. Было представлено сразу две версии: с кабиной 112 и 120 дюйма (в данном случае расстояние от бампера до крайней точки кресла водителя) с 75-дюймовым спальным отсеком AERODYNE. T2000 является результатом 20 -ти летних исследований конструкторского бюро в области аэродинамики, структурной прочности и надежности. Было сделано все возможное, чтобы максимально упростить внеплановое техническое обслуживание тягача. Отмечается, что T2000 не похож ни на одну из предыдущих моделей Kenworth и тягач создавался инженерами с нуля, принимая во внимание основную концепцию: потенциальный покупатель не водитель, не механик и не владелец, а одно лицо в трех ипостасях. При создании Т2000 учитывалось требование рынка - создать универсальный многоцелевой тягач, готовый к работе в любых условиях и любых областях индустрии. На T2000 выдавалась 3-х летняя гарантия на все основные компоненты. На узлы и детали, не указанные в гарантийном договоре существовала гарантия на 350.000 миль пробега. Но самое главное достижение- это отсутствие необходимости проведения частых периодических осмотров. По паспорту транспортного средства инспекция узлов проводилась через каждые 25.000 миль пробега (при старых нормативах 10-15.000 миль). Kenworth ввел понятие "Extended Service Interval” (ESI), т.е. систему сборки, гарантии и регистрации параметров, позволяющую проводить осмотры через более долгие периоды времени. Факты налицо: статистически, у Кенвортов вероятность появления неисправности несколько ниже, чем у других производителей. Компания по прежнему поддерживает тесные контакты с водителями и тщательно анализирует их предложения по усовершенствованию узлов и компонентов. Такой подход позволяет Kenworth лучше понять, что именно нужно покупателю: качество, и еще раз качество!