Автомобильную компанию "Мак Бразерс" (Mack Brothers Company) в феврале 1901 года основали братья Джон (John), Август (Augustus) и Уильям Мак (William Mack), потомки семьи французского гугенота, сбежавшего в Германию, а в середине XIX века эмигрировавшего в Америку. Братья MACK в Нью-Йоркском пригороде Бруклин начали собирать гужевые повозки. Впоследствии к ним присоединились братья Джозеф (Joseph) и Чарльз (Charles). В 1901 году пятеро братьев Мак основали фирму "Братья Мак" - "Мак Бразерс Компани" (Mack Brothers Company) и начали сборку небольших автобусов. Дело оказалось весьма прибыльным, и для расширения производства в 1905 году фирму перевели в Аллентаун, штат Пенсильвания. Там Август Мак разработал и начал выпускать простые капотные грузовики на 1,5-2 тонны груза, за которыми вскоре последовала 5-ти тонная модель, имевшая коробку передач с шестернями постоянного зацепления. В 1905 году Август Мак изобрел оригинальный пружинный стартер для запуска двигателей. К 1910 г. гамма грузовиков включала легкую 32-х сильную серию "Юниор" (Junior) грузоподъемностью 1-2 тонны и тяжелую "Сеньор" (Senior) с полезной нагрузкой до 7,5 тонн. Внешне автомобили различались соответственно левосторонним и правосторонним расположением рулевого управления. Во вторую группу входили также 4-х тонные грузовики с местом водителя над двигателем и характерной "тупой" формой передка, за что они получили прозвище "Бульдог". Это подчеркивала и новая, сохранившаяся до сих пор, торговая марка в виде фигурки бульдога.
В 1911, когда персонал фирмы составил 700 человек, был приобретен завод шасси и двигателей в Плейнфилде. В то же время братья Мак решили создать небольшой холдинг "Интернэшнл Мотор Компани" (International Motor Company), сокращенно ИМК (IMC), куда входил американский филиал швейцарской фирмы "Заурер" (Saurer) и небольшая компания "Хьюитт" (Hewitt), известная своими грузовиками и талантливыми конструкторами. Дела ИМК шли неплохо, и все три фирмы независимо продолжали собственное производство. Тем не менее, братья оставались неудовлетворенными и постепенно уходили из родной фирмы. Первым в 1912 г. ее покинул Джек Мак, основавший по соседству компанию "Маккар" (Массаг). Затем ушли Август и Джозеф. В 1916 г. Уильям (Вилли) Мак основал свою фирму легких грузовиков "Макбилт" (Mackbilt) и в 20-е гг. последним покинул компанию "Mack". Еще в 1913 году начавшиеся между братьями розни и сильная конкуренция привели "Мак" к серьезным финансовым проблемам. На основе ИМК была создана новая корпорация "Интернэшнл Мотор Трак Корпорэйшн" (International Motor Truck Corporation), однако из-за патентных недоразумений с компанией "Интернэшнл Харвестер" (International Harvester) в марте 1922 г. ее переименовали в "Мак Траке Инкорпорейтед" (Mack Trucks Incorporated), где к тому времени уже не работал ни один из братьев Мак. К середине 20-х гг. фирма располагала замкнутым циклом производства, включая собственные литейные, инструментальные и деревообрабатывающие цеха, где работало б тыс. человек.
Но важнейшим событием стало приглашение на "Мак" ведущих инженеров с фирмы "Хьюитт". В 1913 г. Эдуард Хьюитт (Edward Hewitt) создал грузовик "Мак АВ" классической компоновки с полезной нагрузкой 1,5-2,5 т., выпускавшийся до 1936 года. Он имел моноблочный 4-х цилиндровый 30-ти сильный двигатель, карданный или цепной привод задних колес с червячной главной передачей, штампованную раму, тормоза на задних колесах с литыми шинами. Впоследствии грузовики "АВ" получили 2-х ступенчатую коническую главную передачу, электрические стартер и освещение, пневматические шины и закрытую кабину. Последние 65-ти сильные модели "АВ" грузоподъемностью 3-5 тонн снабжались карданным приводом и новой цельнометаллической кабиной. Самый существенный вклад в развитие компании "Мак" внес другой инженер с "Хьюитта" - Альфред Мейзьюри (Alfred Masury). В 1916 г. он разработал самый известный грузовик фирмы "Мак" и всего мира - модель "АС" с неофициальным названием "Бульдог" (Bulldog), которое оправдывали массивный суживающийся вперед капот, приземистая осанка и широко расставленные колеса, огромные фары и способность работать в самых тяжелых условиях. Модель "АС" предлагали в нескольких вариантах грузоподъемностью 3,5-7,5 тонн с колесной базой 3962, 4267 или 4572 миллиметров. Рядный 4-х цилиндровый двигатель мощностью 75 л.с. располагался непосредственно над передним мостом, а радиатором перед местом водителя и охлаждался потоком воздуха от крыльчатки, вмонтированной в маховик. 4-х ступенчатая коробка размещалась в средней части шасси в блоке с главной передачей и дифференциалом, от которых двумя боковыми цепями крутящий момент подавался на задние колеса.
На использованные в "АС" конструктивные решения было выдано 18 патентов. Среди них: штампованная рама из хромо-никелевой стали, поршни из серого чугуна и отлитые попарно из легированной стали цилиндры, подвергнутые последующей термообработке; металлические рабочие детали, усиленные методом поверхностного уплотнения; ряд деталей из алюминиевых сплавов. Коленчатый вал и ведущие шестерни цементировали, а балку переднего моста получали свободной ковкой из стальной заготовки. К другим особенностям "АС" следует отнести длинные рессоры с листами небольшой толщины, широкое использование роликовых подшипников, тормоза на задних колесах и на трансмиссионном валу, широкие литые шины С 1923 года на грузовики "АС" 6-ти цилиндровые двигатели мощностью, 97-120 л.с. (модели "АН", "AJ", "AL"). С 1932 г. выпускались строительные самосвалы "АС6" с 6-ти цилиндровым 150-ти сильным мотором. Серия "АС" известна в многочисленных исполнениях, славившихся прочностью и долговечностью. Без особых технических изменений ее выпускали до 1938 г., изготовив 40299 автомобилей. К заслугам Альфреда Мейзьюри относят также создание эмблемы "Мака" с орнаментом. Первым вариантом грузовика "АС" в 1927 г. стал облегченный 5-ти тонный "АК" с карданным приводом, 70-ти сильным мотором с алюминиевой головкой блока и двойной главной передачей. С 1929 выпускались 2-х и 3-х осные варианты "АР" грузоподъемностью 7,5-10 тонн с новым 6-ти цилиндровым двигателем в 150 л.с.
Для 2-х осных вариантов применялся карданный привод, 3-х осные грузовики 6x2 имели цепной привод среднего моста, но в 1931 г. получили меж-осевой дифференциал и предлагались с колесной формулой 6x4. Огромный успех серии "АС" усыпил руководство компании "Мак", которая только в 1928 году начала производство более совершенных и разнообразных капотных грузовиков гаммы "В". В нее входило большое количество вариантов (от "ВВ" до "ВХ") грузоподъемностью 1-8 тонн с двигателями мощностью от 57 до 128 л.с., оснащенных 4-х или 5-ти ступенчатыми коробками передач, главной двойной конической или гипоидной передачей, несколькими размерами колесной базы и двумя типами кабин. В период экономического спада "Мак" попал в затруднительное положение и заключил соглашение с фирмой РИО (REO) о сбыте под маркой "Мак Юниор" (Junior или Jr.) ряда моделей легких и средних грузовиков РИО. Так в 1934 появились капотные машины "Мак Юниор-1М", "10М", "20М", "30М" и бескапотный "30МТ" грузоподъемностью 1-3 т.. С 1937 г. выпускалась легкая серия "2М", аналогичная модели "РИО Спид Деливери" (Speed Delivery) и предлагавшаяся в нескольких вариантах грузоподъемностью 500-750 кг.. Действие этого договора закончилось в 1938 г. Появившаяся в 1933 г. собственная бескапотная серия "С" ознаменовала отказ фирмы "Мак" от устаревших капотных конструкций.
Точнее, новые автомобили имели полукапотную компоновку с частично выступающим вперед моторным отсеком. Основными стали модели "СН" и "CJ" грузоподъемностью 5,5-7 тонн с моторами мощностью 108 и 117 л.с. соответственно. С 1936 г. их новые двигатели стали умещаться под кабиной полностью, а для ремонта их выдвигали вперед по специальным направляющим. В том же году началось изготовление новой серии "Е", включавшей более обтекаемые машины разной конструкции и компоновки. В нее входили пикап "ED" с 6-ти цилиндровым двигателем "Континентал" (Continental) в 67 л.с., развозные фургоны вагонного типа "ЕВ" и "ЕС", капотные грузовики "ЕН", "ЕЕ" и "EF" полной массой 5,5-8,9 т. с 6-ти цилиндровыми двигателями мощностью 70-90 л.с., 5-ти ступенчатыми основными и 2-х ступенчатыми дополнительными коробками передач, гидроприводом тормозов и одинаковыми кабинами с цельным лобовым стеклом и круглыми крыльями. В 1937-38 гг. серия "Е" пополнилась более тяжелыми вариантами (от "EG" до "EQ") полной массой до 18 тонн с двигателями мощностью 78-100 л.с. Бескапотная группа серии "Е" полной массой 5,5-10,6 тонн включала практически все базовые машины с дополнительной буквой "U" в индексе модели, например, "EEU", "EFU", "EGU" и т.д. С 1937 вместо моделей "АС" и "АР" начался выпуск тяжелой капотной серии "F" с цепной передачей.
С 1938 года в нее входили модели "FG", "FJ", "FK" и "FP" полной массой 15,9-22,7 тонн с моторами мощностью до 117 л.с., также тяжелые 3-х осные тягачи "FCSW" и "FC6" для буксировки прицепов массой 30 и 50 тонн соответственно. На серии "F" более широко использовались дизели "Камминс" (Cummins) и "Буда" (Buda). Осенью 1938 г. на Нью-Йоркском автосалоне "Мак" представил свой первый 6-ти цилиндровый 4-х тактный дизель "ED" (8510 см3, 131 л.с.) с непосредственным впрыском и головкой блока системы "Панова" (Lanova). В 1939 г. в программе "Мака" появился первый карьерный самосвал - 30-ти тонный "FC" (6x4) с 6-ти цилиндровым бензиновым двигателем (185 л.с.). В 1940 г. была представлена серия "L", которую задумали как основу обширного семейства магистральных тягачей и специальных шасси. Сначала она включала грузовики "LF", "U" и "LM" с новыми 6-ти цилиндровыми бензиновыми моторами "EN" и "ЕО" (119-142 л.с.), а также дизелями "Камминс". С началом второй мировой войны специализацией фирмы стали тяжелые армейские грузовые автомобили и тягачи: 5-ти тонные грузовики "ЕН" с 6-ти цилиндровым бензиновым двигателем в 110 л.с., полноприводные 159-ти сильные бортовые машины "NM" и "NO" (6x6) грузоподъемностью 6-7,5 т., танковозы "NR" и "ЕХВХ" (6x4) грузоподъемностью 10-18 тонн с собственным дизелем (123-131 л.с.). В общей сложности в годы войны "Мак" изготовил 26 тыс. военных грузовиков, а также пожарные автомобили, самолеты-торпедоносцы и трансмиссии для танков.
Во второй половине 40-х гг. "Мак" держался за прежние разработки, выпуская довоенные модели и начав долгий поиск собственного стиля. Первая новая серия "А" появилась только в 1950 г. и через год предлагалась в капотных вариантах от "А-20" до "А-50" полной массой 7,7-20,4 т. с бензиновыми 6-ти цилиндровыми нижнеклапанными двигателями "Магнадайн" (Magnadyne) и верхнеклапанными "Термодайн" (Thermodyne) мощностью до 160 л.с. На тяжелых моделях "А-51Т", "А-54Т" (4x2) и "A-54S" (6x4) применялся новый дизель "END-510" с головкой блока "Панова". Эти автомобили не имели высокого спроса, поэтому грузовиками, спасшими в то время "Мак" от банкротства, считаются машины последней предвоенной серии "L". С 1947 г. к прежним моделям добавились тяжелые грузовики "LV" и "LY", а также магистральные седельные тягачи "LFT", "LFSW" и "LTSW" (6x4) с новым 160-ти сильным мотором "Термодайн", 5-ти или 10-ти ступенчатыми коробками передач. Модель "LMSW-M" представляла собой внедорожный самосвал или седельный тягач для 45-ти тонного автопоезда. Трехосный тягач "LRSW" снабжался "сверх-надежным" приводом задних ведущих колес "Плейнидрайв" (Planidrive), состоявшим из набора роликовых цепей, и мог работать в составе автопоезда полной массой 85 т.. На его базе выпускался 34-х тонный карьерный самосвал "LRVSW". Ситуация заметно улучшилась весной 1953 г. с появлением капотной серии "В" с обтекаемой цельнометаллической кабиной и оперением. Первыми стали в 1953-54 гг. модели "В-20" и "В-30" полной массой 7,7-9,5 т. с двигателем "Магнадайн", 5-ти или 10-ти ступенчатыми коробками передач.
Но наибольшее распространение получил седельный тягач "В-42". В1956 г. появился самый легкий "Мак" - пикап "В-10", а за ним последовало сменившее серию "L" разнообразное и весьма удачное семейство средних и тяжелых 2-х и 3-х осных грузовиков и седельных тягачей (модели от "В-53" до "В-773") полной массой до 28 т. С этой гаммы "Мак" перешел на преимущественное использование дизельных двигателей (до 75%) и многоступенчатых коробок "Триплекс" (Triplex) и "Куадраплекс" (Quadraplex) с числом передач 15 и 20. За 13 лет изготовили 127 тыс. автомобилей серии "В". В 50-е и в начале 60-х гг. фирма выпускала небольшими партиями достаточно много автомобилей поисковых конструкций, но в основном работы касались поисков наиболее оптимальной конструкции магистрального бескапотного тягача. Первым в 1953 г. появился тягач серии "Н" (6x4), предлагавшийся в течение 13 следующих лет с разными вариантами кабин. С 1962 г. наибольший успех имела серия "F" с дизелями "Термодайн" и "Эконодайн" (Есоnodyne) мощностью 180-375 л.с., 10-ти ступенчатой коробкой, новой вместительной кабиной со спальным блоком длиной 1780 мм.. Их выпускали до 1982 г. В 1965 г. развитием серии "В" стала многофункциональная гамма "R" с более строгими формами и откидными стекло-пластиковыми капотом и крыльями. Базовыми стали 2-х и 3-х осные шасси и тягачи "RD", "RL", "RM" и "RS" в вариантах "400", "600" и "700" (140-255 л.с.) с агрегатами разных фирм. В 1966 г. для них был создан так называемый дизель постоянной мощности "Максидайн" (Maxidyne), развивавший 206-237 л.с. в диапазоне 1200-2100 об/мин.
С 1966 года производство этой гаммы началось на новом заводе в Хейуорде, штат Калифорния. С таких автомобилей начинали свою деятельность филиалы "Мака" в Австралии и Новой Зеландии. Вариантами серии "R" в конце 60-х гг. стали шасси "DM" для самосвалов и бетоносмесителей, предлагавшихся в базовых вариантах "600" и "686" (6x4) с агрегатами разных фирм. Их собирали на заводе в Макэнги, штат Пенсильвания. К 60-70-м гг. относится также производство нехарактерных для "Мака" 2-х осных карьерных самосвалов серии "М" грузоподъемностью 15-65 т. с разными дизелями мощностью до 600 л.с., а также недолгое увлечение 35-ти тонными строительными землевозами "Мак-Пэк" (Mack-Pack) 4x4 с задним расположением силового агрегата мощностью 450-475 л.с., шарнирно-сочлененной рамой и донной разгрузкой. В 1975 г., используя опыт создания серий "F" и "FL", был построен новый бескапотный тягач "Круизлайнер" (Cruiseliner) с кабиной длиной 1400-2300 мм. и одним из 31 двигателя - от 6-ти цилиндрового "Мак" (235 л.с.) до "Детройт Дизель" V8 (525 л.с.), включая новый вариант мотора "Максидайн" (325 л.с.). В 1977 г. фирма построила свой самый престижный капотный магистральный тягач "RW Суперлайнер" (Superliner) 6x4 с угловатыми классическими формами и огромной квадратной хромированной решеткой радиатора, дизелями мощностью 175-550 л.с. и полуавтоматической 6-ти ступенчатой коробкой передач.
С 1985 г. в течение девяти лет его предлагали во втором поколении "RW II" с новым спальным отсеком. Двумя годами ранее прежний "Круизлайнер" был заменен еще более импозантным бескапотным тягачом "МН Ультралайнер" (Ultraliner) с моторами мощностью до 525 л.с., остававшимся в производстве до 1994 г. В 1975 г. в программе появился первый самоходный бетоносмеситель "МММ" (8x6) с передней разгрузкой. Между тем, к середине 70-х гг. у фирмы "Мак" начались серьезные финансовые затруднения. В результате в 1979 г. французская фирма "Рено" (Renault) выкупила 20 % ее акций, и вскоре в США под маркой "Мак" начался выпуск французских средних грузовиков "Мидлайнер" (Midliner), а в Австралии - машин "Рено G290". Автомобили получили дизели "Рено" (175-210 л.с.), коробки передач "Спайсер" (Spicer) и мосты "Итон" (Eaton). Дальнейшее обострение кризиса привело к прекращению в 1984 г. производства последней модели пожарного автомобиля "СЕ" и ряда дорогих магистральных тягачей. В то время казалось, что "Мак" решил посвятить себя совершенствованию единственной серии строительных шасси "DM", выпуская на заводах в США и Канаде их многочисленные варианты для бетоносмесителей: "DM-600" и "DM-800" (4x2/6x4/8x4), "DMM-6006S" (6x6), "DMM-6006ЕХ" (8x4/12x6) полной массой 15,8-42,2 т.. Они комплектовались 17 различными дизелями мощностью 237-450 л.с., в том числе новым мотором "Мак Е9" V8 (400-500 л.с.) с электронным управлением, а также 6-ти ступенчатой коробкой передач "Макситорк" (Maxitorque) или 13-ти ступенчатой "Фуллер" (Fuller).
Из тяжелых машин в производстве оставались также самосвалы базовых серий "RD600/ 690", "RD800/890" и тягачи "RB600/690" полной массой 15-46,7 т. с моторами в 253-507 л.с. и коробками с числом передач 5-18. В 1986 г. общий объем выпуска сократился до 22,5 тыс. машин. В 1990 г. компания "Мак" превратилась в американский филиал "Рено" и смогла развернуть выпуск разработанных в 1988 г. обтекаемых грузовиков и магистральных тягачей "СН" и "CL" моделей от "602" до "713" (4x2/6x4) с двигателями мощностью 278-507 л.с., вместительными и комфортабельными бытовыми салонами, среди которых выделялся вариант "Милленниум" (Millennium) высотой 2240 миллиметров. Полная масса автомобилей серии "CH/CL" составляла 15,8-38,6 т., в составе автопоезда - до 127 тонн. С 1996 на моделях появилась программируемая комплексная электронная контрольно-диагностическая система V-MAC второго поколения, а с 1998 г. - V-MAC III (третьего). К концу XX века в программу "Мака" входили также простые развозные грузовики бескапотные "Мидлайнер" серии "MS" (бывшие "Рено") и их капотные версии "CS" грузоподъемностью до 7,5 т., специальные многоосные шасси "FDM-703/704" с 1-но местной кабиной, подкатными и подъемными осями для бетоносмесителей большой емкости; низкорамные шасси "MR-600/690" и "LE-603/613" с бескапотной кабиной для монтажа строительного оборудования и мусоровозов.
Они имеют колесную формулу от 4x2 до 12x8 и полную массу до 35,4 т., двигатели мощностью 253-355 л.с., механические многоступенчатые или автоматические коробки передач. С 1999 г. выпускается новый магистральный тягач "Вижн" (Vision) в 2-х и 3-х осных исполнениях "СХ602" и "СХ603" полной массой 15,9-23,6 т. с еще более обтекаемыми формами, интегрированными спальными отсеками длиной до 2030 миллиметров на пневматической подвеске. Он оснащен новым 6-ти цилиндровым 12-ти литровым дизелем "Мак Е-Тэч" (E-Tech) с турбонаддувом и электронным управлением мощностью 304-466 л.с., несколькими типами коробок с числом ступеней 9-18, антиблокировочной, противобуксовочной и телекоммуникационной системами, бортовым компьютером, надувными подушками безопасности и полноповоротным сиденьем водителя. В 1998 году на всех североамериканских заводах "Мак" было изготовлено 28340 автомобилей. В 2010 году исполнится 110 лет со дня основания компании "Mack Trucks" братьями Мак. Американская компания по выпуску грузовых автомобилей успешно развивалась в течение 80 лет, однако к девяностым годам прошлого столетия оказалась на грани разорения, и в 1990 году 60% акций "Mack" были проданы французской компании Renault Vehicle Industries (RVI). Французам удалось вернуть популярность известной марке, и очень скоро компания стала приносить прибыль.
Как известно, "Mack Trucks" не только собирает грузовые автомобили на своих заводах, но и производит все необходимые комплектующие агрегаты и узлы. Одно время об этом даже можно было судить по цвету бульдога на капоте грузовика: золотой - все узлы автомобиля заводские, серебряный - присутствуют чужие агрегаты. Двигателями Масk стали оснащаться также и тягачи Renault. В 2000 году между компаниями Volvo и Renault был заключен договор о партнерстве и взаимовыгодном сотрудничестве, по которому компании Volvo переходило 90% акций грузового подразделения компании Renault "Renault V.I. Mack." (Renault по этому соглашению получила 10% акций "Volvo"). Смена акционеров компании принесла ряд существенных изменений в производственную линейку "Мack": был прекращен выпуск старых моделей FCM, MS, RD, CS и налажена сборка новых, перспективных - Granite, Le-Vision, и CH. Современный модельный ряд продукции "Мack" включает в себя 8 семейств 7-8 классов, которые можно разделить на три основные группы: внедорожники, седельные тягачи и грузовые шасси для строительной, коммунальной и сельскохозяйственной техники.